La pandémie de COVID-19 a profondément impacté la mobilité urbaine et a soulevé des questions fondamentales sur son futur rôle au cœur du développement urbain. Alors que les villes redoublent d’efforts pour rendre la mobilité post-pandémie plus durable et plus efficace, la CEE-ONU publie un nouveau manuel pour guider les approches politiques globales de la mobilité et de l’aménagement du territoire.
La mobilité urbaine à la croisée des chemins
Juste avant le déclenchement de la pandémie, de nouvelles formes de mobilité urbaine partagée et connectée ont rapidement pris racine, offrant des alternatives pratiques et respectueuses de l'environnement aux transports en commun surchargés. Bien que le confinement et l’état d’urgence aient interrompu les mouvements quotidiens de millions de personnes, le passage à des formes actives de mobilité a reçu un coup de pouce dans de nombreuses villes, par exemple grâce à la création de pistes cyclables temporaires.
Alors que de nombreuses villes cherchent désormais à capitaliser sur l'élan croissant de leur transition vers la mobilité durable, pour d'autres, les efforts de crise et de relèvement présentent une chance unique de changer de cap et de « reconstruire en mieux » les modes de déplacement des populations.
Reconnaissant les liens étroits entre les diverses dimensions de l'urbanisme, ce manuel, élaboré dans le cadre du Programme paneuropéen sur les transports, la santé et l'environnement (THE PEP) dirigé par la CEE-ONU et l'OMS-Europe, contribuera à la politique urbaine et les décideurs, y compris les maires, les urbanistes, les ingénieurs des infrastructures de transport, à adopter une approche multidisciplinaire de la mobilité urbaine durable. Cela est crucial, selon l'étude, pour répondre aux besoins des populations et éviter l'étalement urbain.
Les villes en mouvement : un défi politique majeur
Bien que la situation varie entre les villes de différentes tailles et à travers la région, de nombreuses populations urbaines dépendent actuellement des voitures ou d'autres véhicules motorisés. Cependant, cela a un coût important en termes de pollution atmosphérique, sonore, de changement climatique - le secteur des transports est responsable d’un quart des émissions de gaz à effet de serre dans l'UE - et de sécurité routière - on estime que 42 % des 105 000 décès sur les routes enregistrés chaque année dans la région de la CEE-ONU se produisent dans les agglomérations (chiffres de 2017).
En outre, le préjudice économique annuel lié aux retards dans le transport de passagers et de marchandises dus aux embouteillages en Europe est estimé à environ 100 milliards d'euros, soit plus de 1 % du PIB de l'UE. Rendre les systèmes de transport urbain plus écologiques et plus efficaces présente donc des avantages importants - pour la santé, le climat et la prospérité des villes - et peut permettre une reprise durable après la crise de la COVID-19.
Tirer les leçons de l'action des villes
Le manuel présente des études de cas, des bonnes pratiques et des exemples couvrant un large éventail de thématiques, notamment l'avenir de la mobilité urbaine durable ; l'aménagement du territoire en fonction de la mobilité urbaine durable et de l'accessibilité ; la planification des transports publics ; la mobilité active et sa contribution aux objectifs de santé et d'environnement ; et le potentiel des systèmes de transport intelligents dans un contexte urbain.
Parmi les nombreux exemples mis en évidence, l'analyse fait référence à l'approche adoptée à Almaty, au Kazakhstan, qui a créé un corridor de bus et de trolleybus à grande vitesse qui dessert désormais 26 lignes transportant 140 000 passagers par jour, réduisant ainsi de 20 % les temps de parcours des bus. En 2018, plus de 100 km de voies réservées aux transports publics et plus de 80 km de pistes cyclables ont été mis en service, un système de location de vélos a été mis en place et des manifestations cyclistes en masse ont été organisées pour promouvoir des formes de mobilité durables. La ville progresse vers l'élimination de la circulation des voitures particulières en vue de réduire les émissions des véhicules à moteur.
Un autre exemple est celui de Copenhague, qui a longtemps été un modèle pour les villes qui s'efforcent de développer le cyclisme. Toutes les pistes cyclables (plus de 28) allant de la banlieue au centre-ville sont physiquement séparées de la chaussée. La région de la capitale compte aujourd'hui plus de mille kilomètres de pistes seulement dédiées au cyclisme et plusieurs centaines de kilomètres de voies cyclables. Les investissements dans les infrastructures cyclables ne s'expliquent pas seulement par des préoccupations environnementales. Le coût d'un kilomètre de piste cyclable est récupéré après cinq ans grâce à l'amélioration de la santé de ceux qui l'utilisent régulièrement. Le trafic routier sur ces segments de route est réduit de 10 %, et le trafic cycliste augmente de 20 %. Environ 41 % des citoyens se rendent au travail ou à l'école à vélo, ce qui génère des économies d’environ 235 millions d'euros par an.
En termes de solutions alternatives, le covoiturage a été lancé à Moscou en 2015, précédé par le système de partage de vélos en ville (2013) et suivi par les scooters électriques (2018). Aujourd'hui, le parc automobile de Moscou comprend 11 000 voitures, le réseau de vélos en libre-service compte 4 300 vélos et 2 950 scooters électriques. Actuellement, il y a plus de 30 000 voyages en voiture partagée et plus de 27 000 voyages à vélo par jour à Moscou. Parallèlement, les autorités régionales de Moscou mettent en œuvre un système de transport intelligent sophistiqué qui comprend des sous-systèmes d'information des usagers de la route, une gestion automatisée du trafic, des systèmes d'enregistrement et de télésurveillance. Ces mesures contribuent à harmoniser les flux de trafic et à accélérer la réponse aux situations d'urgence.
Le plan de mobilité urbaine durable de la ville de Bâle a conduit à des améliorations significatives, notamment une réduction du trafic automobile malgré la croissance de la population, une très grande accessibilité pour toute la région, en particulier par les transports publics, une augmentation significative du nombre de cyclistes, et l'amélioration notable de la sécurité routière et de la qualité de l'air.
Vers une planification systématique de la mobilité urbaine durable : principales conclusions
S'appuyant sur les expériences des villes, le manuel propose une méthodologie pour la planification des transports urbains durables et fournit des éléments de base pour le développement d'un modèle analytique coûts-avantages des politiques de transport afin de permettre aux décideurs politiques d'évaluer l'adéquation des différentes politiques.
Le manuel préconise l'utilisation des principes "éviter"-"déplacer"-"améliorer" comme base pour intégrer les transports et la planification urbaine, et mettre en œuvre la gestion de la demande :
- Le développement de zones urbaines compactes, denses et axées sur les transports publics, combiné à la promotion d'une utilisation mixte des sols, réduit la nécessité de se déplacer (" éviter ").
- Le développement de transports publics et de zones urbaines actives axées sur la mobilité soutient le passage à des modes de transport plus propres et plus sains (" déplacer ").
- Le développement et l'adaptation de nouvelles technologies dans les zones urbaines soutiennent l'amélioration du système de transport urbain (" améliorer ").
Afin de mieux guider les décideurs politiques, il présente une série de recommandations pratiques :
- Les transports publics étant un élément clé d'une "ville vivable", l'amélioration des transports publics doit être prioritaire dans la stratégie de la ville et bénéficier d'un financement suffisant.
- Pour parvenir à un transport plus durable, il faut : (a) le remplacement des flottes d'autobus polluantes ; (b) la promotion de l'électromobilité ; (c) le développement de tramways modernes et de centres intermodaux ; et (d) l'élaboration de politiques d'aménagement du territoire appropriées.
- La mobilité active est un élément essentiel des villes saines. La marche et le vélo doivent être encouragés non seulement dans les centres urbains, mais aussi à une échelle beaucoup plus large, en combinaison avec d'autres modes de transport, notamment les transports publics.
- Les villes doivent développer des pôles intermodaux conviviaux et fournir des équipements qui favorisent la pratique du vélo et de la marche. Des initiatives telles que le réseau des villes saines de l'OMS devraient accorder davantage d'attention aux transports et à la mobilité en tant que facteurs clés.
- Le développement de transports publics de qualité et d'infrastructures favorisant la mobilité active est une bonne pratique pour rendre les villes plus vivables, tout en préservant l'activité économique.
- Les villes peuvent tirer le meilleur parti d'une nouvelle génération de systèmes de transport intelligents en exploitant les possibilités financières et technologiques offertes par la numérisation.
Le manuel, qui a été préparé avec le soutien financier de la Fédération de Russie, est disponible à l'adresse suivante : https://www.unece.org/index.php?id=55109
Note aux rédactions
La mobilité est une question cruciale pour les 3,5 milliards de personnes qui vivent aujourd'hui dans les villes du monde entier, les reliant aux moyens de subsistance, aux services et à la vie sociale. Elle est particulièrement cruciale dans la région très urbanisée de la CEE-ONU - les zones urbaines concentrant plus de 75 % de la population en Europe, 80 % en Amérique du Nord et près de 50 % en Asie centrale.